PA servizio trasporto aereo urgente di organi umani ed equipe medica Ausl di Bologna

Ultimo aggiornamento da Sistema Acquisti Telematici - SATER: 04/06/2026 17:28

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Procedura di gara ai sensi art. 57 del Codice Appalti

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• GUUE (02/04/2026)
• PVL/ANAC (03/04/2026)

Domanda : Egregi sig.ri il Capitolato Speciale e il Disciplinare di Gara, nonostante gli interventi di rettifica già intervenuti, presentano molteplici profili che ci si auspica questa Spett.le Azienda Unità Sanitaria Locale di Bologna possa chiarire, adottando ogni misura a tal fine necessaria. Nello specifico, si segnalano i temi di seguito illustrati. 1. Equipaggi di Condotta e Lingua Italiana L’art. 4 del Capitolato Speciale precisa che “A valere per tutto il personale di condotta, a prescindere dalla tipologia di aeromobile è richiesto [..] la conoscenza perfetta della lingua italiana, parlata e scritta”. La medesima disposizione, tuttavia, riporta successivamente una “NOTA” in cui contraddittoriamente si afferma che “L’ottima conoscenza scritta e parlata della lingua italiana, DI ALMENO UN COMPONENTE DELL’EQUIPE, per personale non italiano è comprovata dal possesso di un certificato almeno di livello C1, secondo lo standard europeo QCER (Quadro Comune Europeo di Riferimento per Lingue)”. Non è chiaro pertanto se la conoscenza della lingua italiana, parlata e scritta, sia richiesta necessariamente per “tutto il personale di condotta” oppure se sia sufficiente che il requisito sia soddisfatto da “almeno un componente dell’equipe”. Parimenti non è chiaro se “personale di condotta” ed “equipe” siano espressioni adoperate o meno come sinonimi volte a individuare l’intero equipaggio, costituito da comandanti, copiloti ed eventuale personale di bordo. In questo contesto, tenuto conto che la gara ha rilevanza europea e afferisce a un settore, quello del trasporto aereo, caratterizzato dall’utilizzo generalizzato della lingua inglese, si chiede a codesta Amministrazione di chiarire: (i) se “personale di condotta” ed “equipe” siano da intendersi quali sinonimi; (ii) se la conoscenza perfetta della lingua italiana parlata e scritta sia requisito richiesto per “tutto il personale di condotta” o se, invece, ai fini dell’ammissione in gara, sia sufficiente che “almeno un componente dell’equipe” sia madrelingua o, ove non madrelingua, sia in possesso di “un certificato almeno di livello C1, secondo lo standard europeo QCER (Quadro Comune Europeo di Riferimento per Lingue)”; (iii) nel caso in cui si tratti di personale di bordo madrelingua quale documento debba essere presentato a comprova del requisito in parola. 2. Struttura di manutenzione certificata e Hangar L’art. 2 del Capitolato Speciale definisce le “Caratteristiche della D.A.” ma non è chiaro se queste caratteristiche siano o meno richieste a pena di esclusione. Lo stesso art. 2 del Capitolato Speciale inoltre specifica che: - “Con riferimento alla base operativa, nel caso di Operatori Aerei con COA non italiano, questi devono fornire evidenza di disporre localmente di supporto, come minimo, da parte di una struttura di manutenzione certificata in accordo ai requisiti EASA parte 145 con capacità di Line Maintenance H24 per 365gg/anno per ogni esigenza conseguente ad eventi AOG (Aircraft On Ground)”; - “La D.A. deve fornire evidenza di disporre di idonee infrastrutture di terra, tra le quali [..] (preferibilmente) hangar per il ricovero e lo svolgimento di attività manutentive sugli aeromobili”. Il Disciplinare di Gara stabilisce invece che la “Disponibilità di hangar per il ricovero e lo svolgimento di attività manutentive sugli aeromobili in offerta” sia oggetto di specifica valutazione ai fini dell’attribuzione dei punteggi (si veda il criterio A.3). Non è chiaro, pertanto, se la disponibilità di hangar/struttura di manutenzione certificata in accordo ai requisiti EASA parte 145 sia richiesta a pena di esclusione o solo ai fini dell’attribuzione del punteggio tecnico. In ogni caso si segnala che sul mercato locale e in particolare presso l’aeroporto di Bologna non risultano disponibili hangar/strutture di manutenzione certificata in accordo ai requisiti EASA part 145 in numero sufficiente a garantire a tutti i partecipanti in gara uguali condizioni di accesso. Occorre considerare inoltre che la presente procedura di gara ha rilevanza europea e che criteri di gara, siano essi richiesti a pena di esclusione o ai fini dell’attribuzione di punteggi, basati sulla nazionalità dell’operatore o delle sue strutture risulterebbero discriminatori e contrari ai principi di effettiva concorrenzialità. Gli stessi criteri, oltretutto, risulterebbero altresì irragionevoli e potrebbero condurre a effetti distorsivi, atteso che hangar/strutture di manutenzione situate in Stati Membri come l’Austria, la Francia e la Germania, ben possono risultare territorialmente più prossimi o comunque comportare tempi di spostamento inferiori rispetto ad hangar/strutture dislocate in Italia. In questo contesto si chiede pertanto: (i) di chiarire se la richiesta di disporre “localmente” di un hangar/struttura di manutenzione certificata costituisca un elemento a pena di esclusione o se invece rilevi ai soli fini dell’attribuzione di punteggio; (ii) a prescindere se la richiesta sia intesa ai fini dell’ammissione in gara o dell’attribuzione dei punteggi, si chiede di chiarire se ai fini della relativa dimostrazione sia sufficiente o possa comunque ritenersi equivalente la disponibilità di un hangar/struttura di manutenzione certificata in accordo ai requisiti EASA parte 145 in uno Stato Membro diverso dall’Italia, purché rispondente al riferimento (per vero generico) di prossimità territoriale (“localmente”) enunciato dal Capitolato Speciale. 3. Richiesta di Proroga Tenuto conto che i chiarimenti sopra richiesti incidono direttamente su elementi che sono dirimenti ai fini della presentazione di offerte che rispondano ai canoni di serietà e determinatezza sottesi all’evidenza pubblica, si chiede, anche nell’ottica di una piena applicazione dei principi della fiducia e di accesso al mercato, di voler considerare, a mero beneficio di chiarezza, se non sia opportuno procedere a una rettifica dei documenti di gara. In ogni caso, si chiede una proroga dei termini per la presentazione delle offerte quanto meno sino al 3 luglio 2026.

Risposta :

RISPOSTA 1:

(i) I termini “equipaggio di condotta” ed “equipe” non sono da intendere quali sinonimi. Il termine “equipaggio di condotta” si riferisce specificamente ai membri di equipaggio di volo qualificati per la condotta dell’aeromobile (genericamente detti “Piloti”). Il termine “equipe” in senso più generico, in ragione del contesto in cui viene utilizzato, può riferirsi all’insieme dei componenti l’intero equipaggio dell’aeromobile, ovvero l’insieme dei componenti il team sanitario che necessita del servizio di trasporto aereo oggetto dell’appalto.

(ii) La conoscenza perfetta della lingua italiana, per personale non italiano, è richiesta per almeno un membro dell’equipaggio di condotta (che è sempre composto da due piloti qualificati). In alternativa, può essere ammessa la presenza a bordo di un ulteriore membro di equipaggio di volo (di condotta o di cabina) che soddisfi il requisito relativo alla conoscenza perfetta della lingua italiana.

(iii) Per membri di equipaggio di volo madrelingua, in fase di gara è sufficiente una dichiarazione della conoscenza. In fase di aggiudicazione può essere richiesta evidenza di titolo di studio conseguito in Italia, corrispondente a un diploma di istruzione secondaria di secondo grado, ovvero possesso di un certificato almeno di livello C1, secondo lo standard europeo QCER (Quadro Comune Europeo di Riferimento per Lingue).

RISPOSTA 2:

Il Capitolato Speciale specifica che il requisito del supporto locale è in funzione di ogni esigenza conseguente ad eventi AOG (Aircraft On Ground). Tale requisito ha l’obiettivo di mantenere l’efficienza del servizio che viene svolto sulla rotta tra il Centro di prelievo e il Centro di trapianto. Si conferma il requisito di disporre localmente di supporto per attività di Line Maintenance; tale requisito è dimostrabile nei modi seguenti:

1) Apertura di una Line Station secondo EASA Part 145, sul territorio italiano, preferibilmente nella Regione in cui viene richiesto il servizio o in una limitrofa.

2) Contratto con una ditta EASA Part 145 Italiana avente una Line Station preferibilmente nella Regione in cui viene richiesto il servizio o in una limitrofa.

3) Contratto con una ditta EASA Part 145 Europea che dispone di un “fast team” di Tecnici da inviare H24 per 365gg/anno sul posto entro poche ore.

La disponibilità dell’hangar presso la Base Operativa non è un requisito a pena di esclusione; il Capitolato riporta infatti:

La D.A. deve fornire evidenza di disporre di idonee infrastrutture di terra, tra le quali le seguenti:

…………………….

(preferibilmente) hangar per il ricovero e lo svolgimento di attività manutentive sugli aeromobili.

Il Disciplinare prevede un criterio premiale per la suddetta disponibilità di un Hangar presso la Base Operativa la cui posizione non è necessariamente l’aeroporto di Bologna. Infatti, la D.A. deve avere una Base Operativa con posizionamento adeguato per garantire i tempi di posizionamento richiesti dall’Art. 5 Organizzazione del Servizio.

RISPOSTA 3:

In merito alla richiesta si informa che non ci sono i presupposti previsti dalla normativa in vigore (art. 92 del Codice degli Appalti) per prorogare la scadenza del termine per la presentazione delle offerte. Si precisa che la presente procedura di gara è stata pubblicata sul portale Sater il 02/04/2026.

Domanda : Trasmettiamo nostra richiesta di chiarimenti già inviata il 24 aprile, in attesa di gentile riscontro. 1) ART. 3.1 – VELIVOLI - pag. 8 Capitolato Speciale Nel Capitolato Speciale si richiede che “l’età massima degli aeromobili offerti per il servizio deve essere non superiore a 24 anni; …” e successivamente si specifica che “in fase di offerta, costituisce criterio premiale la presentazione di aeromobili con età inferiore ai 24 anni.” Quest’ultima affermazione lascerebbe intendere che in gara è possibile offrire anche aerei immatricolati prima del 2002. Poiché nelle analoghe gare di trasporto organi pubblicate nell’ultimo anno (ARIA e Verona) il criterio di vetustà dei velivoli è stato completamente eliminato perché ritenuto anacronistico (a condizione comunque che siano correttamente mantenuti) possiamo capire che si voglia avvantaggiare i concorrenti che hanno in flotta aerei più recenti, ma non capiamo la ragione di pretendere che al momento dell’impiego gli aerei debbano avere meno di 24 anni. Offrire uno o due aerei sopra questo limite in una flotta di 9 aerei, influirebbe sul punteggio di 4 punti riportato nei criteri di aggiudicazione (B.1) riportati nel disciplinare? E come? Inoltre, se per lo svolgimento dell’attività si utilizzasse un aereo di oltre 24 anni, verrebbero applicate le penali di cui al punto 8 dell’Art. 6 del Capitolato Speciale? 2) ARTT. 3.1 e 3.2.1 – pagg . 9 e 11 Capitolato Speciale In più punti del Capitolato Speciale si fa riferimento all’alimentazione elettrica delle apparecchiature per la perfusione degli organi: nell’Art.3.1 - pag. 9 e anche nell’Art.3.2.1 - pag. 11. Si richiede che l’aereo sia dotato di impianti di alimentazione compatibili con le apparecchiature di perfusione, citando quanto previsto dall’Accordo Nazionale sul Coordinamento dei Trasporti Trapiantologici pubblicato in Gazzetta Ufficiale. La normativa a cui si fa riferimento è l’Accordo Stato-Regioni del 30/07/20025, pubblicato in G. U. al n. 191 il 19/08/2025. L’art. 2.3.2 dell’Allegato B stabilisce che “gli apparecchi di trasferimento di organi di tipo attivo, con perfusione a freddo e/o a caldo devono essere alimentati da batterie interne, essere trasportabili, registrati come dispositivi medici, ecc …” Poiché le batterie al Litio utilizzate dagli apparecchi trasportabili attualmente in uso per la perfusione di cuore, polmoni e fegato superano la potenza massima consentita sui velivoli di 160 Wh, per l’utilizzo in aereo di questi dispositivi è necessaria l’approvazione per il trasporto di Dangerous Goods. Quindi l’alimentazione elettrica sui velivoli per le macchine da perfusione non è necessaria, mentre è indispensabile possedere l’autorizzazione di ENAC per il trasporto di D.G., che è per altro anche oggetto di premialità nei criteri di aggiudicazione (B.8). Vi chiediamo pertanto di fare una precisazione in tal senso.

Risposta : Si vedano le risposte fornite al medesimo quesito precedente PI208613-26. Si allega scheda tecnica della batteria sul dispositivo "TransMedics Organ Care System", già richiamata nella precedente risposta.

Domanda : 1) ART. 3.1 – VELIVOLI - pag. 8 Capitolato Speciale Nel Capitolato Speciale si richiede che “l’età massima degli aeromobili offerti per il servizio deve essere non superiore a 24 anni; …” e successivamente si specifica che “in fase di offerta, costituisce criterio premiale la presentazione di aeromobili con età inferiore ai 24 anni.” Quest’ultima affermazione lascerebbe intendere che in gara è possibile offrire anche aerei immatricolati prima del 2002. Poiché nelle analoghe gare di trasporto organi pubblicate nell’ultimo anno (ARIA e Verona) il criterio di vetustà dei velivoli è stato completamente eliminato perché ritenuto anacronistico (a condizione comunque che siano correttamente mantenuti) possiamo capire che si voglia avvantaggiare i concorrenti che hanno in flotta aerei più recenti, ma non capiamo la ragione di pretendere che al momento dell’impiego gli aerei debbano avere meno di 24 anni. Offrire uno o due aerei sopra questo limite in una flotta di 9 aerei, influirebbe sul punteggio di 4 punti riportato nei criteri di aggiudicazione (B.1) riportati nel disciplinare? E come? Inoltre, se per lo svolgimento dell’attività si utilizzasse un aereo di oltre 24 anni, verrebbero applicate le penali di cui al punto 8 dell’Art. 6 del Capitolato Speciale? 2) ARTT. 3.1 e 3.2.1 – pagg . 9 e 11 Capitolato Speciale In più punti del Capitolato Speciale si fa riferimento all’alimentazione elettrica delle apparecchiature per la perfusione degli organi: nell’Art.3.1 - pag. 9 e anche nell’Art.3.2.1 - pag. 11. Si richiede che l’aereo sia dotato di impianti di alimentazione compatibili con le apparecchiature di perfusione, citando quanto previsto dall’Accordo Nazionale sul Coordinamento dei Trasporti Trapiantologici pubblicato in Gazzetta Ufficiale. La normativa a cui si fa riferimento è l’Accordo Stato-Regioni del 30/07/20025, pubblicato in G. U. al n. 191 il 19/08/2025. L’art. 2.3.2 dell’Allegato B stabilisce che “gli apparecchi di trasferimento di organi di tipo attivo, con perfusione a freddo e/o a caldo devono essere alimentati da batterie interne, essere trasportabili, registrati come dispositivi medici, ecc …” Poiché le batterie al Litio utilizzate dagli apparecchi trasportabili attualmente in uso per la perfusione di cuore, polmoni e fegato superano la potenza massima consentita sui velivoli di 160 Wh, per l’utilizzo in aereo di questi dispositivi è necessaria l’approvazione per il trasporto di Dangerous Goods. Quindi l’alimentazione elettrica sui velivoli per le macchine da perfusione non è necessaria, mentre è indispensabile possedere l’autorizzazione di ENAC per il trasporto di D.G., che è per altro anche oggetto di premialità nei criteri di aggiudicazione (B.8). Vi chiediamo pertanto di fare una precisazione in tal senso.

Risposta :

1) Per quanto definito all’art. 2 e 3.1 del Capitolato Speciale al momento dell’impiego, l’età massima dei 2 aeromobili offerti per il servizio deve essere non superiore a 24 anni.

Al fine di accedere al criterio premiale ref. criteri B.1, l’Operatore può presentare in fase di gara, oltre ai 2 sopra citati, altri aeromobili. Nel caso in cui l’età massima al momento dell’impiego sia superiore ai 24 anni, l’utilizzo di questi aeromobili deve essere adeguatamente giustificata comunicando le motivazioni legate all’indisponibilità degli aeromobili in convenzione.

Per tali aeromobili si applicano le seguenti condizioni:

· In fase di offerta, deve essere data evidenza di applicazione nel Programma di Manutenzione, degli elementi specifici, se disponibili ed applicabili, emessi dai Costruttori cellula per “ageing aircraft” in accordo alla normativa EASA (e.g. Part 26 ecc…). Per ogni aeromobile deve essere fornito lo status completo delle Direttive di Aeronavigabilità (AD) e lo Status di tutti i Bollettini emessi dal Costruttore cellula, con evidenza di valutazione positiva per quelli inerenti ispezioni/tasks legati a “ageing aircraft”, se presenti.

· In fase di vigenza contrattuale l’Operatore dovrà fornire per ogni aeromobile con cadenza semestrale lo status aggiornato delle AD, dei Bollettini emessi dal Costruttore cellula e delle eventuali modifiche al programma di manutenzione legate a requisiti per “ageing aircraft”.

L’applicazione di eventuali penali sarà in funzione della carenza di adeguate motivazioni di impiego che non rispondano ad elementi oggettivi e riscontrabili, quali ad esempio avarie tecniche, manutenzione programmata, limitazioni operative, ecc.. ovvero quando le condizioni indicate nel presente chiarimento non vengano soddisfatte.

2) Si conferma che l’aeromobile deve essere dotato di impianti di alimentazione compatibili con le apparecchiature di perfusione, in grado di garantire continuità operativa durante il trasporto, come previsto dall’art. 3.1. Il requisito di alimentazione autonoma degli apparati in oggetto (art. 2.3.2 dell’Allegato B - Accordo Stato Regioni) non esclude la possibilità degli stessi di essere alimentati dall’esterno.

Per quanto riguarda i dispositivi per trasporto organi con batterie superiori a 160Wh, è necessaria una deroga/“exemption” da parte dell’Autorità aeronautica competente al fine di consentire “l’utilizzo” a bordo degli stessi, indipendentemente dall’approvazione standard “SPA.DG” per “trasporto” di Dangerous Goods.

Tale deroga è prevista dall’ICAO Doc. 9284 (1.1.5 General exceptions). Per quanto sopra si conferma che l’approvazione standard per il trasporto di D.G. rimane a livello di criterio premiale, coprendo questa uno spettro ampio di materiali rispetto alla deroga/“exemption” sopra menzionata. Si allega scheda tecnica della batteria sul dispositivo “TransMedics Organ Care System”.

Domanda : Rettifica a risposta precedente chiarimento Registro di sistema PI210745-26

Risposta :

Si rettifica la risposta fornita al precedente chiarimento Registro di sistema PI210745-26, in quanto il Manuale sulle funzionalità di SATER fornisce le indicazioni per la generazione e il caricamento di un file.zip, previa apposizione della firma digitale dei singoli file che compongono la cartella zippata.